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In
questo stesso ambito, si illustrano anche per sommi capi
le migliorie e i cambiamenti evolutivi di prodotto
introdotti nella gamma 2012, con specifico riferimento al
settore dei veicoli ricreazionali. |
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La
storia del Ducato Fiat |
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Nel
1978 Fiat, unitamente al gruppo francese PSA (con i marchi
CITROEN e PEUGEOT), creò la società SEVEL (Société
Européenne de Véhicules Légers) per la produzione comune di
pianali e veicoli commerciali leggeri con i rispettivi
marchi. |
Dispone
di 2 stabilimenti principali ed uno affiliato: SEVEL-Nord (Valenciennes-Francia),
nel quale è localizzata la produzione di tutta la gamma
media di furgoni e relativi monovolume derivati e SEVEL-Sud
(Atessa-Italia), dove vengono prodotti il Ducato e i suoi
omologhi Peugeot e Citroen.
Infine, la gamma dei piccoli commerciali viene prodotta in
Turchia (Bursa) presso gli stabilimenti del gruppo TOFAS. |
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Uno dei
primi prodotti della joint-venture fu il furgone FIAT 242 e
il corrispondente CITROEN C35 , seguito subito dopo dal
Ducato X280 (corrispondente al Citroen C25/Peugeot J5). Li
vedete nelle immagini qui sotto: |
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La
prima serie del Ducato, prodotta tra il 1981 ed il 1993,
portava la sigla di "progetto X280", e fu destinato
a sostituire sia il FIAT 238E che il FIAT 242, già da molto
tempo sul mercato: si trattava di un progetto nuovo che
univa abitabilità e capacità di carico notevoli per l'epoca,
e venne da subito
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utilizzato anche come base sia per gli autocaravan che in
versione scudata (solo telaio) anche per i rari Motorhome
dell'epoca. |
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Le
motorizzazioni erano a benzina e diesel aspirate a cui si
aggiunse in seguito, sulla versione a peso aumentato
MAXI (18 ql di portata), quella turbo-compressa
derivata dal settore automobilistico (Fiat 132 – Argenta
Turbo D 2.5lt-95 hp); per le portate inferiori la
motorizzazione era il 1929 turbo D di Fiat Ritmo/Regata con
80 hp. |
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Questo
modello, che subì alcuni restyling nel corso della
produzione, era caratterizzato dall'insolito cambio al
volante: molto longevo, e' possibile vederne ancora qualcuno
in circolazione.
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La
prima vera seconda serie (progetto X230) arrivò sul finire
del '93 ed era caratterizzata da un deciso miglioramento
dell'aerodinamica e della plancia di bordo, nonché del
comfort. Aveva il cambio a cloche sulla plancia con comando
a cavi Bowden.
I motori subiscono un aumento di cubatura e sono ancora a
benzina e diesel, sia aspirato che turbo, di produzione sia
FIAT che SOFIM (altra joint venture per la
produzione dei propulsori), il maggiore inizialmente con
cilindrata 2.5, in seguito aumentata a 2.8. Quest'ultimo lo
si può veramente definire una pietra miliare nelle
meccaniche destinate ai commerciali leggeri, arrivando fino
ai giorni nostri con la sua ultima evoluzione con iniezione
common-rail su moltissimi veicoli sia Sevel che IVECO.
Soprattutto per il mercato francese, PSA
creò una versione del Ducato che montava meccanica XD3 2.5lt
Peugeot e divenne famosa ed apprezzata soprattutto sulla CX
diesel. Da noi il modello prese denominazione Ducato
CRD. |
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Una
foto della seconda serie: |
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Il
modello restò in produzione fino al 2002 ma a partire dal
1999 vi fu un cambio nelle motorizzazioni per adeguarle alle
più stringenti normative antinquinamento che stavano
entrando in vigore: si passò prima all'iniezione diretta con
catalizzatore ed infine alle prime versioni con iniezione
elettronica common-rail.
Il gruppo di motori “nuovi” vide la nascita di una unità
inedita da 2.3lt e 115 hp decisamente più moderna come
architettura e concezione, concepita per utilizzare il nuovo
sistema di iniezione.
Il 2.8 Sofim si evolse adottando l'iniezione diretta
meccanica e raggiungendo 125 hp; anche il 1.9 ed il 2.0
diventarono JTD, sigla che per FIAT (HDI
per PSA) significò da quel momento in poi "alimentazione
common-rail ". |
Si
arrivò quindi al 2002 con la terza serie (progetto X244),
che vide il Ducato raggiungere la piena maturità
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raccogliendo il meglio delle esperienze ed anticipando
alcune tecnologie utilizzate successivamente sull'ultima
serie attualmente in produzione.
Tutti
motori diesel diventarono JTD, il 2.3lt con testata 16
valvole, il 2.8 sia 127 che 146 hp.
Le versioni 35ql vennero classificate “MAXI”. Altre
innovazioni: la plancia completamente nuova e simmetrica,
l'impianto frenante con ABS.
Questa versione del Ducato rimase in produzione fino al
2006. |
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| Panoramica
dell'evoluzione di “famiglia”: |
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Ed
eccoci arrivati alla versione corrente (progetto X250),
con una nuova cabina decisamente più aerodinamica e studiata
in ottemperanza alla normativa di limitazione dei danni ai
pedoni in caso di incidente. Gli interni sono completamente
rinnovati ed anche la posizione di guida cambia perdendo un
po' quella postura “ingobbita” tipica delle versioni
precedenti. La gamma motori si amplia così come le scatole
cambio per lo più a 6 marce. |
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Alcune
motorizzazioni sono in comune con PSA ed anche con FORD
(regolazioni specifiche); nuovo motore 3lt e aggiornamento
del 2.3 in declinazione 120 o 130 hp (camper).
In cabina compaiono accessori qualificanti come la
climatizzazione automatica e dal 2009 anche la trasmissione
automatizzata COMFORTMATIC sulla
motorizzazione 3lt. |
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Nel
settore camper la predominanza di questo telaio è ormai
prossima al 70% del mercato.
Viene sviluppata una apposita versione CCS
con carreggiata allargata, balestra
bilama posteriore ed apposite pretagliature della cabina di
guida con protezione antiruggine di fabbrica oltre a prese
apposite nell'impianto elettrico per gli allestitori. |
Trattasi insomma di un progetto innovativo, che incorpora le
tecnologie più attuali sia in tema di sicurezza che di
comfort e guidabilità.
Un progetto, peraltro, che ha manifestato marginalità in
utilizzi al limite: quale quello con destinazione a veicolo
ricreazionale, spesso gravato da dimensionamenti prossimi al
peso massimo ammissibile a pieno carico dalla motrice
(mentre l’operatività di un furgone non ha sicuramente un
duty cycle costantemente a pieno carico).
Gli aspetti sui quali si sono avute il maggior numero di
segnalazioni sono stati: i rapporti del cambio manuale a 6
marce del 130 hp, una debolezza a carico della frizione (sui
primi modelli), la capacità di distribuire la frenata anche
a veicolo sempre carico ed in discesa senza generare
surriscaldamenti e la capacità elastica dell'assale
anteriore (specie sui “pesanti” MH).
Avendo un settore espressamente dedicato allo studio dei
telai per i VR, FIAT Professional ha posto
rimedio nel model year 2012 intervenendo
sui punti di maggior criticità segnalati. |
Tengo a precisare che non tutti i
veicoli attuali hanno sofferto delle
problematiche segnalate, derivanti
spesso, come citato, non dal telaio stesso
ma da allestimenti con pesi e dimensioni al
limite tecnico sopportabile dal telaio
stesso.
Pertanto, chi è intenzionato ad
acquistare un nuovo veicolo, sappia che
molteplici interventi sono occorsi durante
la produzione ed hanno quasi completamente
sanato moltissimi dei casi segnalati: se si
presenta l’occasione di acquistare un
conveniente fine serie 2011 di qualsivoglia
modello non rinunciare
aspettando il telaio 2012, che beneficerà
ovviamente di migliorie di dettaglio ma la
sostanza rimane comunque valida ed in più
potreste spuntare quotazioni particolari
nella trattativa. |
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Ma venendo ora al
dettaglio del
modello 2012 |
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Esternamente non vi sono particolari novità di rilievo, la
classica carrozzeria della cabina rimane invariata così come
la calandra ed altri dettagli di stile. |
Internamente invece si trovano già le prime variazioni.
Esistono 3 gradi di allestimento: uno denominato
standard, con plancia in monocolore antracite e
sedili in tessuto; il successivo intermedio techno,
con plancia sempre monocolore antracite ma cornici alluminio
sulle bocchette di aerazione e sedili con banda centrale in
tessuto contrastante, ed infine la versione elegante
con finiture simil radica e sedili in velluto.
Cambiano anche i comandi del gruppo di climatizzazione
manuale nonché l'autoradio/navigatore/bluetooth integrato
originale FIAT.
E’ disponibile come opzione (da verificare in fase di ordine
veicolo se l'allestitore può farvela avere) il molleggio
meccanico regolabile in base al peso del sedile di guida. |
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Alcune
foto degli interni: |
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Nelle
foto qui sopra una panoramica degli interni del modello 2012
con presenti alcuni optional che dovrete ovviamente
concordare in fase di ordine. Ricordate sempre che, pur
essendo tutto disponibile a livello FIAT, non sempre tutto è
ordinabile dagli allestitori, i quali hanno stipulato
precisi accordi di fornitura telai e pacchetti optional in
modo da garantirsi tempi di approvvigionamento relativamente
brevi lavorando con “stock” di veicoli da allestire
forzatamente ridotti (anche nell’ottica di un contenimento
dei costi).
Le novità maggiori sono sul fronte meccanico, con il
passaggio dell'intera gamma a motori che rispettano la
normativa EURO 5 e sono tutti (diesel)
dotati di FAP (filtro antiparticolato).
Il FAP da un lato permette di ottemperare alla normativa
dall'altro ci si deve abituare a cicli di “rigenerazione” del
filtro stesso, che molti di avranno già sperimentato
sulle autovetture, ma che inizialmente sembrerà strano avere
anche su di un camper. |
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Motori |
Prima
di elencare la gamma dei motori disponibili è bene fare un
breve accenno delle tecnologie adottate per migliorarne le
prestazioni, i consumi e le emissioni gassose.
I valori indicati per emissioni e consumi sono quelli
ufficiali forniti, ma mentre sulle emissioni vi sono severe
norme omologative, sul fronte consumi molto dipende dallo
stato di carico, dallo stile di guida e dalle condizioni
atmosferiche durante la rilevazione. Qquindi non prendeteli
come un riferimento assoluto. |
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MJET II:
si tratta di una evoluzione del sistema di iniezione
elettronica di gasolio sviluppato da BOSCH negli anni e poi
ceduto in seguito a Fiat, che in questa ultima release ha
adottato veloci e precisi iniettori piezoelettrici. Oggetti
“preziosi” per la tecnologia ed il grado di precisione nella
costruzione ma altrettanto affidabili. Questi hanno massa
ridottissima e consentono all'elettronica di effettuare una
sequenza di iniezioni multiple (come una scarica di
mitragliatrice: paragone bizzarro ma che rende visivamente
l'idea) “stratificando” la carica di miscela combustibile
nel cilindro e permettendone una quasi totale combustione.
Il sistema adottato permette di ridurre così i picchi di
pressione (il classico ticchettio dei diesel in moto), la
rumorosità e le emissioni gassose. Ma permette anche una
pronta risposta al comando del gas: il comportamento dei
moderni diesel è divenuto assimilabile ad un motore a
benzina quanto a tempi di risposta. |
| Non
solo! |
Il
dosaggio estremamente preciso e quasi costante della miscela
in aggiunta all'aumentata pressione -fino a 1800 Bar- riduce
in assoluto anche la quantità di gasolio iniettata in
ciascun ciclo, riducendo leggermente i consumi medi.
Molti si saranno chiesti come mai i vecchi diesel
consumavano meno avendo prestazioni poi non molto dissimili
dagli attuali. E' presto detto: quando non erano ancora in
vigore le normative EURO, o anche quando esse vennero
applicate ai primi livelli (E1 - E2), l'aspirazione dei
motori era “libera” e la combustione avveniva in eccesso di
aria con poco particolato (fumo nero) ma grandi quantità di
idrocarburi inquinanti “ossidati” dalla grande presenza di
aria (ossigeno) e dalla elevata temperatura delle camere di
combustione.
Man mano che la normativa è divenuta stringente (EURO 5 dal
2012 per i veicoli di nuova immatricolazione) la miscela di
gasolio ed aria è divenuta “controllata” e finemente dosata
inserendo nei parametri da raggiungere non solo consumi e
prestazioni ma anche e soprattutto le emissioni gassose. |
Questo
ha comportato che ad una data quantità di gasolio
corrispondesse una altrettanto precisa quantità di aria
sempre, ad ogni regime e carico applicato al motore, da
bilanciare con la necessità di non mortificare le
prestazioni.
Un punto di equilibrio lo si è trovato ma i consumi sono
leggermente aumentati e ci si avvicina sempre più al punto
in cui grandi sforzi progettuali corrisponderanno a
risultati sempre più piccoli. In realtà bisognerebbe
seriamente cominciare a pensare di alimentare i nostri
motori con carburanti “modificati”, che siano già
all'origine meno inquinanti. Ma questo è un discorso lungo,
articolato e difficile che coinvolge aspetti tecnici,
economici e politici e non è affrontabile in questa sede.
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Turbina
a geometria fissa e variabile:
tutti i diesel moderni sono ormai da anni turbo-compressi ed
anche qui la tecnica si è sviluppata moltissimo, fino ad
arrivare alle generazioni attuali di turbine con palette
ottimizzate per un funzionamento ottimale su tutto l'arco di
regimi motore ma con posizione fissa dello stadio
compressore aria (freddo). Si ha poi la tecnologia del
passo variabile delle palette, che ottimizza la pressione
dell'aria su comando della centralina a seconda di velocità
e richiesta di potenza, consentendo di aumentare la resa del
motore (maggiori hp).
Altra considerazione viene dalla risposta alla richiesta di
accelerazione: le turbine cominciano a “soffiare” solamente
se girano oltre un regime minimo stabilito. La loro
rotazione dipende dalla velocità dei gas di scarico e dalla
dimensione (quindi dallo sforzo che fanno per accelerare):
se si riesce a ridurre le dimensioni delle palette (“presa”
delle stesse sul flusso di aria), aumentando i gas di
scarico, esse raggiungeranno molto più velocemente la
velocità ottimale di rotazione e quindi il nostro motore
sarà estremamente reattivo anche a basso regime.
Questa tecnologia è ormai completamente affidabile ma per
contro aumenta leggermente il costo del motore. |
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Struttura del motore:
tutta la gamma diesel adotta motori con monoblocco in ghisa
e testate in alluminio a 16 valvole, che consente un
migliore rendimento termico (si scalda più velocemente) e
migliore rendimento volumetrico (più aperture, ci sono più i
cilindri si riempiono di miscela rapidamente).
Altro accorgimento importante è il raffreddamento del cielo
dei pistoni mediante getti di olio che ne riduce gli stress
termici aumentando l'affidabilità complessiva e la durata
stessa del propulsore.
La vita media di un motore regolarmente manutenuto e
utilizzato supera abbondantemente i 300.000 km per i
propulsori “derated” impiegati sui veicoli
commerciali: un camper difficilmente in 20 anni di vita
arriverà a percorrerne la metà! |
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FAP:
è il filtro posto allo scarico dopo il catalizzatore, che
consente di rientrare nei limiti di emissione gassosa e
particolato previsti dalla norma EURO 5.
Ha una procedura automatica di auto-pulizia avviata dalla
centralina in base al rilevamento della sua ostruzione tra
monte e valle, perciò richiedendo gasolio supplementare per
alzare molto la temperatura dei gas e “bruciare” i residui
liberando il filtro. Questa tecnologia non richiede aggiunta
di additivi (cerina, AD Blue) ne nel carburante ne iniettati
a parte, che inciderebbero nel lungo termine sui costi
finali di utilizzo del veicolo. |
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Ecco la
gamma motori prevista.
Viene ovviamente presa in considerazione solo quella
diesel utilizzata nel settore VR. |
2.0lt
Mjet II 115 hp
con trasmissione 5 marce e coppia 280Nm a 1500 giri/min.
E’ la motorizzazione più “piccola” della gamma ed è
disponibile con cambio manuale a 5 rapporti; adotta già la
tecnologia di iniezione MJET II e
FAP allo scarico e turbina a geometria fissa con
intercooler.
Adatta ai veicoli più piccoli e leggeri assicura buone
prestazioni consumando mediamente meno (dati ufficiali) di
circa il 13% rispetto al 2,2lt che sostituisce. Pesa meno di
200 kg, a beneficio di una minore tara del veicolo. Viene
adottata in ambito VR solo nei veicoli più piccoli come semintegrali entro 6,8mt, piccoli mansardati o furgonati. |
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2.3lt
MJET II 130 hp
con trasmissione manuale 6 marce e coppia 320 Nm a 1800
giri/min.
Motorizzazione intermedia, già adottata attualmente su molti
veicoli, sostituisce la precedente 120 hp adottata solo sui
furgoni e non nel settore camper.
Dotata come
tutti i motori di sistema EGR con controllo
maggiormente accurato della miscelazione mediante attuatore
elettrico in sostituzione di quello pneumatico della serie
attuale, distribuzione a cinghia dentata e turbina a
geometria fissa con intercooler. |
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2.3lt
MJET II 150 hp
con trasmissione manuale 6 marce e coppia 350 Nm a 1500
giri/min.
Evoluzione del 130 hp con turbina a geometria variabile con
consumi ed emissioni sovrapponibili al gemello 130 hp ma
inferiori al 3.0lt . E' inoltre decisamente più leggero (di
40 kg) rispetto al 3.0lt.
Disponibile solo su questa regolazione del 2,3 anche la
trasmissione automatizzata COMFORTMATIC a 6 rapporti: consigliata perché la piccola differenza di prezzo di
acquisto è ripagata dal comfort assoluto e da una fluidità
di marcia molto buona. Tale trasmissione si è notevolmente
evoluta verso l'alto in rapporto alle prime versioni dei
cambi che adottavano questa tecnologia.
E’ un optional presente in quasi tutti i listini degli
allestitori di VR. |
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3.0
MJETPOWER 180 hp
con trasmissione manuale 6 marce coppia 400Nm a 1400
giri/min
Motore di punta della gamma 2012 e tra i più prestazionali
nella categoria. Adotta turbina a geometria variabile che
gli fa guadagnare 20 hp rispetto all'attuale versione EURO
4.
La distribuzione è mediante catena ed il cambio adottato è
decisamente più robusto ed atto a sostenere il grande valore
di coppia disponibile: del tipo a 3 alberi a 6 marce manuali
oppure automatizzato COMFORMATIC.
Una nota di colore per tutti coloro che saranno tentati da
questa prestante motorizzazione: le sue performances fanno
dimenticare il peso e la sezione frontale aerodinamica di un
camper. Se ci si ritrova a viaggiare in scioltezza con un
MH da 7.4mt e 35 ql sarà come se guidare una berlina media.
Non c'è da stupirsi però dei consumi, che saranno l'unica nota
stonata, a ricordare con che mezzo si viaggia. |
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Trasmissioni |
Le
scatole di trasmissione disponibili sono 4: 5 marce manuale
2 alberi(sulla motorizzazione più piccola), 6 marce manuale
2 alberi (sui 2,3lt), 6 marce automatizzata COMFORTMATIC
(sul 2.3 150 hp e 3.0 180 hp).
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Trasmissione COMFORTMATIC
Da Citare per completezza alcune opzioni disponibili, alcune
regolarmente a listino come il dispositivo cruise
control per il mantenimento della velocità di crociera,
altre che difficilmente riscontrabili nei veicoli
destinati al settore VR come ad esempio il sistema
STAR&STOP utile nel frequente uso urbano e la spia
di indicazione di cambio marcia chiamata GSI.
Un
generale irrobustimento sia dei sincronizzatori (anche la
retro è sincronizzata) che dei gruppi frizione, nonché una
modifica dei rapporti del cambio, ha risolto definitivamente
alcuni inconvenienti che si erano evidenziati all'inizio
della produzione della serie attuale su veicoli dotati del
motore 2.3 con allestimenti molto pesanti. |
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Interessante invece - oserei dire quasi indispensabile -
l'opzione illustrata di seguito. |
Sistema traction+: come è noto a moltissimi
utilizzatori la trazione anteriore può comportare, su
veicoli particolarmente carichi o con pesi non perfettamente
bilanciati, qualche difficoltà a “fare presa” per avanzare
con il veicolo su fondi difficili, bagnati, ghiacciati o
fangosi.
Se una ruota finisce in “stallo” inizia a pattinare
richiamando su di se tutta la coppia disponibile dal
differenziale e la ruota opposta non gira. Il risultato è
che il veicolo si “pianta” e non avanza più.
Questo sistema elettronico simula l'effetto di un
differenziale autobloccante meccanico e cioè frena la ruota
che pattina mediante l'utilizzo disgiunto della pinza freno
(permesso dal dispositivo freni ABS a 4 canali ormai
obbligatorio da anni che consente azioni separate su ciascun
freno) e ciò consente alla coppia di scaricarsi sulla ruota
ferma (che ha presa al suolo) cominciando a farla ruotare ed
aiutando il veicolo a muoversi.
Il dispositivo, simile a quello dell'Alfa 147 Q2, si attiva
manualmente con un tasto in plancia e si disattiva in
automatico al superamento della velocità di 30 km/h, per
questioni di sicurezza ed equilibrio dinamico del veicolo in
marcia.
consiglio caldamente di richiederlo, magari rinunciando
a qualche gadget non indispensabile. |
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Dispositivi elettronici di sicurezza |
I
principali dispositivi di sicurezza sono tutti presenti di
serie e sono gli AIR BAG pilota e passeggero (in opzione
quelli laterali a livello testa); l'ABS con
EBD che distribuisce la forza frenante in
base al grip di ciascuna ruota; la carrozzeria con gabbia di
sicurezza ed il parabrezza laminato.
Consiglio però di fare un ulteriore piccolo sacrifico e
contemporaneamente mi augurio che FIAT lo fornisca di
serie per tutti i veicoli, ordinando il sistema ESP
di controllo stabilità di marcia che include anche le
seguenti funzionalità:
LAC: controllo dell'entità del carico a
bordo e relativo posizionamento individuando il baricentro
reale del veicolo.
Hill Holder: mantiene la pressione sui
freni dopo il rilascio del pedale per alcuni secondi ,
consentendo la partenza in salita (indispensabile con
trasmissione COMFORMATIC)
HBA: sistema che aumenta la pressione
frenante nel circuito in modo automatico durante le frenate
“panico”, consentendo di sfruttare completamente la capacità
di rallentamento con il coinvolgimento di tutti gli ausili
elettronici presenti a bordo ed atti allo scopo.
ASR: la versione meno evoluta del sistema
descritto prima che limita la potenza motore in caso di
pattinamenti e frena la singola ruota.
MSR: previene eventuali eccessivi
rallentamenti a seguito di un brusco scalo di marcia ,
ridando parzialmente potenza al motore ed evitando
instabilità su fondi a bassa aderenza. |
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Sospensioni |
Anche
in questo ambito vi sono stati interventi migliorativi: uno
dei maggiori limiti riscontrati nella serie attuale,
soprattutto sui grandi MH, era la limitata escursione della
sospensione anteriore quando gravata da peso
dell'allestimento prossimo al limite tecnico ammissibile.
Le versioni 2012 adottano braccio inferiore rinforzato della
sospensione (quello destinato al 40 ql heavy) nonché molle
ed ammortizzatori anteriori che permettono di recuperare 100
kg anteriori di portata e 50 posteriori (balestre con angolo
di freccia modificato e nuovi ammortizzatori). |
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Sono cambiati i limiti tecnici:
oggi tecnicamente un veicolo immatricolato 35 ql è
predisposto per funzionare correttamente fino a 36,5 ql
ma i limiti legali sono rimasti invariati a 35q.li! |
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Ricordo inoltre la disponibilità di molteplici versioni
del telaio: passi diversi, telaio standard scatolato, telaio
maxi 40 Ql scatolato, telaio CCS a carreggiata posteriore
allargata e cabina pre-tagliata specifico camper ed infine
l'accoppiamento della “motrice” con il pregiato
telaio AL-KO. |
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Una
nota:
consiglio di scegliere, qualora il veicolo sia
allestito su telaio CCS , dei passi non
troppo corti per non avere comportamenti strani
nell'affrontare le curve con retrotreno che cerca di
“travolgere” l'arco di curvatura dell'avantreno |
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Le
versioni 40 ql, anche se “derated” ed immatricolate
35ql, pesano circa 50 kg in più ma offrono gommatura da 16
pollici e di sezione più generosa; scatolato di rinforzo sul
telaio e rapporto al ponte finale leggermente più corto.
Questo consente un migliore sfruttamento della meccanica in
salita e su percorsi misti ma ne aumenta un pò il regime di
rotazione nei lunghi trasferimenti autostradali a velocità
costante: cosa più tecnica che pratica perché la differenza
non arriva ai 100 giri/min grazie alle gomme con sviluppo
del rotolamento (cioè quanta strada si percorre per ogni
giro della ruota) maggiore. |
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Guidabilità |
La
nuova gamma 2012 prevede di serie sul 3.0lt ed in opzione
sui 2.3lt un servosterzo ad assistenza variabile in funzione
della velocità: il classico sistema a pompa meccanica (o
anche elettrica ma in versione “basic” ) riduce la pressione
e l'effetto di servo-assistenza deducendo che un alto regime
di giri significa forte velocità=sterzo più pesante e
stabile.
Non è sempre cosi: si pensi alla marcia in montagna sia per
salire che per scendere (soprattutto scendere) dove i regimi
sono alti e la velocità bassa. Pur avendo comunque un
accettabile livello di sforzo al volante si gradirebbe maggior
“aiuto” per essere più reattivi alla guida e affaticare meno. |
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La
servo-assistenza in funzione della
velocità di marcia assolve egregiamente a questo
compito. |
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Una
nota merita anche l'adozione del parabrezza riflettente (in
opzione) che riduce di molto l'irraggiamento di calore verso
l'interno del veicolo.
Ultima opzione che ritengo interessante (ve ne sono
tantissime altre ma non sempre inerenti a veicoli destinati
a trasformazione camper) riguarda l'adozione del sedile
conducente a molleggio meccanico, semplice ed affidabile,
senza il complesso sistema pneumatico e relativo
compressore. Garantisce un plus di comfort smorzando
adeguatamente avvallamenti e buche che raggiungono la
schiena del guidatore, aiutando il mantenimento di un buono
stato psicofisico anche dopo ore di guida. Utilissimo anche
per chi soffre di problemi dorsali, si regola in base al
peso del conducente con pratico pomello.
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D.L.
Immagini dal
Fiat Professional |
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